什么气动干扰阻力最小(什么的气动干扰最小)

什么气动干扰阻力最小

t50大疆无人机内缩是为了提高机身的稳定性和机动性。原因是，内缩可以降低无人机的重心，使它更加平衡，减少在高速移动或强风下的颠簸，从而提高机身的稳定性。此外，内缩还可以减小机身的横截面积，降低空气阻力，使无人机更加流线型，提高机动性。内缩是无人机设计中的一个重要考虑因素，不同的无人机内缩程度和方式也会有所不同。比如，有些无人机将机身前后平衡的设计思路应用在内缩上，而有些则会将内缩作为减小机身体积和提高机动性的手段。在无人机的飞行性能和应用场景中，内缩的影响也是需要进一步深入研究和探讨的。

什么的气动干扰最小

采用翼身融合体布局，气动干扰最小。二代以前的战机采用传统的机翼形式，机翼与机身之间界限明显，气流流过机翼与机身分界区域时流动紊乱，会产生干扰阻力。

三代战机采用的翼身融合体布局，机翼与机身平滑过渡、融为一体，机身也成为升力面，因而干扰小、干扰阻力也小。

什么叫气动阻尼

　　这两种悬挂在60万以下的车貌似都见不着，这是一个高端、大气、上档次的问题。悬挂存在的目的是什么呢？当然是提高乘坐的舒适性和车辆的操控性。小时候从农村老家坐“敞篷大奔”——手扶拖拉机去上学那种五脏六腑和小心肝都快被震碎了的感觉还记忆犹新。这就是最古老的被动式悬挂啊。很多人提到悬挂就是想到越野爬山路，其实除了复杂的路面外，悬挂对以下常见情况影响也是很大的：　　车辆发展到现在，悬挂的可以归纳的分类林林总总，问题中的类型属于主动式悬挂嘛，传统的机械被动式悬挂如麦弗逊、扭力梁等在此不提。所谓的主动式悬挂就是有传感器和控制单元来主动调节车辆来适应路面，做出一系列反馈动作，它的刚度和阻尼是可以调整的，并且这种调整是随时和快速的，代表了汽车未来的发展方向，源于人类对汽车驾驭的完美追求。 我们打篮球时要先看看球有没有气，水泥地和土地弹起的高度不一样，你可以简单的想象，主动悬挂就一个智能的篮球，它不管在什么场地都能保持一样的弹性，因为里面有个智能调节的装置，气多气少随时变化，它能在不同的场地上用同样力气拍都弹得一样高。 主动悬挂就包括了液压悬挂的空气悬挂，他们的不同之处是悬挂内部充满了油液而不是空气。这套系统工作的过程是用油缸取代普通的避震器，通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高车平顺性和操纵稳定性。 而空气悬挂是目前应用最多的一种可变悬挂形式，反应速度比较快，对车身高度和悬挂硬度的调节更周到，能够明显提高车辆的操控性和舒适度。实际应用中，空气悬挂在国外的大多数大型客车和高级轿车中使用较多，它反应更快，而液压悬挂基本上只被雪铁龙公司拿来做独家噱头，陆陆续续出了不少液压悬挂车型，价格层次没有空气悬挂的那么高。 另外，液压悬挂的车可以调整地盘高度，升降50mm很正常，肉眼明显可见。并不是空气的就不行，只是调整幅度很小，通常就是个10mm，因为是通过调整胎压来改变的，跟悬挂没什么关系了。 相交之下，所以可以说空气悬挂在舒适和敏捷的表现上稍好一些，但是价格高，技术复杂，成本和维护也吓人。液压悬挂在近些年内性价比稍好一些。但总有那么点过渡产品的意思。

什么是气动阻力

自由落体空气阻力公式是：f=kv^2，k为常数，v为瞬时速度。自由落体所受到的空气阻力和该物体的形状有很大的关系。比如，同样一张纸，一整片和密实的一团所受的空气阻力是不同的。这样的条件下有一个叫做风阻系数的值来标示物体所受风阻的情况。

正常情况下空气阻力的大小与空气阻力系数及迎风面积成正比，与速度平方成正比。在空气中如果速度达到2 M附近，由于空气的摩擦，开始出现气动加热现象。

什么的气动干扰

子弹的速度取决于其重量形状质量以及枪管长度、枪座力大小以及空气的流动等。

根据枪支的不同和弹药的不同,子弹的飞行速度会有很大的不同。六四式手枪配合铅芯弹在一标准大气压无风条件下的初速度大约是400米/秒。五四式手枪配合钢芯弹在一标准大气压无风条件下的初速度大约是430米/秒。八一杠步枪,标准弹一标准大气压无风条件下的初速度为735米/秒。五三式半自动步枪的标准弹一标准大气压无风条件下的初速度为820米/秒。决定子弹初速的条件很多,枪管的长度和子弹的种类是最重要的两个因素。

平飞速的大小完全取决于初速的大小,末速基本相同,所谓末速就是指弹丸开始受地球引力影响自然下落的阶段,这个阶段的到来,完全是因为子弹的动能消耗完毕,速度下降.

弹头的密度和长径比是对存速的主要影响，也就是弹头密度和长径比大的在同等距离时的速度衰减相对要小。另外，弹头设计的气动重心和质量重心接近重合[一般气动重心稍微偏后一点，这要真对不同距离和不同的地区环境计算而定，抗气动干扰较强，速度损失就相对少，精度也相应高些。

干扰气流

1.性能标准

        排风罩的类型、结构形式应根据有害物源的性质和特点确定,做到罩内负压或罩口风速均匀,排风量按防止有害物扩散至工作场所的原则确定,也可根据实测数据、经验数据或模型实验确定。各种集气罩集气率为:密闭罩100%、半密闭罩≥95%、吹吸罩和屋顶罩≥90%。

2.材质标准

       ①排风罩的材料应根据有害气体的温度、磨琢性、腐蚀性等条件选择。除钢板外,罩体材料可采用有色金属、工程塑料、玻璃钢等。

        ②对设备振动小、温度不高的场合,可用小于或等于2mm薄钢板制作罩体;对于振动大、物料冲击大或温度较高的场合,宜用3~8mm厚的钢板制作;对于高温条件下或炉窑旁使用的排风罩,宜采用耐热钢板制作;对于捕集磨琢性粉尘的罩子,应采取措施。

        ③在有酸、碱作用或存在其他腐蚀性条件的环境,罩体应采用材料制作或在材料表面作处理。在可能由静电引起火灾爆炸的环境,罩体应采用材料制作或在材料表面作处理。

        ④排风罩应坚固,其材料应有足够的强度,避免在拆装或受到振动、腐蚀、温度剧烈变化时变形和损坏

3.结构标准

        ①密闭罩应尽可能采用装配结构、观察窗、操作孔和检修门应开关灵活并且具有气密性,其位置应躲开气流正压较高的部位。罩体如连接在振动或往复运动的设备上,应采用柔性连接。密闭罩的吸风口应避免正对物料飞溅区,其位置应避开气流正压较高的部位保持罩内均匀负压,吸风口的平均风速以基本上不吸走有用物料为准

        ②外部罩的罩口尺寸应按吸入气流流场特性来确定,其罩口与罩子连接管面积之比不应超过16:1,罩子的扩张角度宜小于60°,不应大于90°。当罩口的平面尺寸较大而又缺少容纳适宜扩张角所需的垂直高度时,可以将其分成几个独立的小排风罩;对中等大小的排风罩,可在罩口内设置挡板、导流板或条缝口等。

        ③为提高捕集率和控制效果,外部罩可加法兰边。

        ④对于悬挂高度H≤1.5√F(H为罩口至热源上沿的距离,F为热源水平投影面积)或H≤1m的接受罩,罩口尺寸应比热源尺寸每边扩大150~200mm;对于悬挂高度H>1.5√F或H>1m的接受罩,应将计算所得的罩口处热射流直径增加为0.8H(H悬挂高度)作为罩口直径。

4.设计标准

        ①排风罩应能将有害物源放散的有害物予以捕集,在使工作场所有害物浓度达到相应卫生标准要求的前提下,提高捕集效率,以较小的能耗捕集有害物。

        ②对可以密闭的有害物源,应首先采用密闭的措施,尽可能将其密闭,用较小的排风量达到较好的控制效果。

        ③当不能将有害物源全部密闭时可设置外部罩,外部罩的罩口应尽可能接近有害物源。

        ④当排风罩不能设置在有害物源附近或罩口至有害物源距离较大时,可设置吹吸罩。对于有害物源上挂有遮挡吹吸气流的工件或隔断吹吸气流作用的物体时应慎用吹吸罩

        ⑤排风罩的罩口外气流组织宜有利于有害气流直接进入罩内,且排气线路不应通过作业人员的呼吸带。

        ⑥外部罩、接受罩应避免布置在存在干扰气流之处。排风罩的设置应方便作业人员操作和设备维修。

什么气动干扰阻力最小的用于战斗机

　　大千世界千变万化，飞机也是形态各异，大的、小的、胖的、瘦的，四个翅膀的、两个翅膀的甚至还有一个翅膀的，打个比方，飞机的式样就像宠物狗一样，当真是品种丰富，血统复杂。

俗话说外行看热闹，内行看门道，既然飞机的外观是空气动力原理决定的，那么这么多种飞机的形状在飞机设计中就有个称谓，叫做空气动力布局。　　苏－27的边条使之具有不亚于鸭式布局飞机的大迎角飞行操纵性，以至于可以做出 　　“普加契夫眼镜蛇”这样的高难度动作。　　我们看到任何一架飞机，首先注意到的就是气动布局。简单地说，气动布局就是指 　　飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性，至于 　　发动机、座舱以及武器等放在哪里的问题，则笼统地称为飞机的总体布局。　　飞机的设计任务不同，机动性要求也不一样，这必然导致气动布局形态各异。现代 　　作战飞机的气动布局有很多种，主要有常规布局、无尾布局、鸭式布局、三翼面布局和 　　飞翼布局等。这些布局都有各自的特殊性及优缺点。　　EF－2000“台风”的前翼只有很小的面积，却有很大的作用。　　 　　常规布局 　　自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都 　　放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。　　20多年前，研究人员发现，如果在机翼前沿根部靠近机身两侧处增加一片大后掠角圆弧 　　形的机翼面积，就可以大为改善飞机大迎角状态的升力。这增加的部分在我国一般叫做“边条”。新式战斗机很多都采用这种布局，如俄罗斯的米格－29、苏－27、美国的F－22、F－16、F－18等。只要看到一型飞机采用了边条的设计，就可推测到这型飞机是强调近距离格斗性能，适合大迎角、大过载机动飞行的。　　美国的飞机一直钟情于常规布局。虽然美国通过X－31试验机已经获得了鸭式布局设计 　　的要领，但在新一代战斗机F－22亮相时，大家看到的仍然是常规布局。　　无尾布局 　　通常说的“无尾布局”，是指无水平尾翼，垂直尾翼还是有的。这种布局，在第二次世界大战时就开始实用了。德国的火箭动力战斗机Me－163就是这种布局。60年代采用这种布局的飞机比较多，如法国的“幻影”Ⅲ、美国的F－102、F－106、英国的“火神”式轰炸机等。在无尾布局的飞机上，副翼兼顾了平尾的作用。省去了平尾，可以减少飞机的重量和阻力，使之容易跨过音速阻力突增区，其缺点主要是起降性能差。　　无尾布局的飞机高空高速性能好，适合做截击机用。但其低空区音速机动性能差，不符 　　合现代飞机发展趋势，正逐渐被鸭式布局所取代。　　鸭式布局 　　鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如 　　果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且 　　前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升 　　力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。　　采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音 　　速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代 　　的飞机也考虑使用鸭式布局。　　三翼面布局 　　在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。俄罗斯的苏－34、苏－35和苏－37都采用这种布局。美国在F－18上也试过这种布局，但没有发展为生产型号。　　三翼面布局的前翼所起的作用与鸭式布局的前翼相同，使飞机跨音速和超音速飞行时的 　　机动性较好。但目前这种布局的飞机大多是用常规布局的飞机改装成的。三翼面布局的缺点 　　是增加了鸭翼，阻力和重量自然也会增大，电传操纵系统也会复杂一些。不过这种布局对改 　　进常规布局战机的机动性会有较好的效果。　　飞翼布局 　　早在二战期间，美国和德国就开始研究这种布局的飞机。现代采用飞翼布局的最新式飞机，就是大名鼎鼎的美国B－2隐型轰炸机。由于飞翼布局没有水平尾翼，连垂直尾翼都没有，只是像一片飘在天空中的树叶，所以其雷达反射波很弱，据说B－2在雷达上的反射面积只有同类大小飞机的百分之一。　　过去，飞机没有电传操纵系统，也没有计算机帮助飞机员操纵飞机，因此，飞翼式飞机的飞行控制问题一直难以解决。现代化的B－2采用一套新式的副翼系统来进行方向操纵（请参照上一期今日军事的B－2图片）。这种副翼由上下两片合成，两片副翼可以分别向上或向下偏转，也可以两片合起来同时向上或向下偏转。当飞机需要转向时，一侧的副翼就张开，增加这一侧机翼的阻力，飞机就得到了偏转的力；如果飞机两侧副面张开相等角度，两侧机翼都增加阻力，就起到减速板的作用；如果副翼面上下两片结合起来一齐偏转，机翼一侧的副翼向上，另一侧的副翼向下，则起副翼作用，使飞机倾斜；如果左右两侧的副 　　翼同时向上或向下偏转，则这对副翼就能发挥升降舵的作用。这种多功能舵面主要用来保持或改变飞机的航向，所以称为“阻力方向舵”。　　类似B－2这样的飞翼布局，其空气气动力效率高、升阻比大、隐身性能好，但机动性差、操纵效能低，所以这种局面目前只适用于轰炸机。　　气动布局形式是气动布局设计中首先需要考虑的问题。目前飞机设计中主要采用的包括 　　以下几种： 　　正常布局； 　　鸭式布局； 　　变后掠布局； 　　三翼面布局； 　　无平尾布局； 　　无垂尾布局； 　　飞翼布局。　　正常布局是迄今为止被使用最多的一种布局形式，目前仍然被应用于各类飞机之上。　　鸭式布局在早期未能得到足够的重视，但随着超音速时代的来临，鸭式布局的优点逐渐 　　为人们所认识。目前广泛应用于战斗机之上的近距鸭式布局利用鸭翼与机翼的前缘分离 　　涡之间相互有利干扰使涡系更加稳定，推迟了涡的破裂，为大迎角飞行提供了足够的涡 　　升力，显著的提高了战斗机的机动性。此外，采用ACT和静不稳定的鸭式布局的优点则更 　　为突出。　　变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年 　　代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上 　　其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实 　　际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。　　三翼面布局形式可以说最早出现在六十年代初，米高扬设计局由米格-21改型而得的Е- 　　6Т3和Е-8试验机。三翼面的采用使得飞机机动性得到提高，而且宜于实现直接力控制 　　达到对飞行轨迹的精确控制，同时使飞机在载荷分配上也更趋合理。　　无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。对于无平尾布局，其基本优点为： 　　超音速阻力小和飞机中两较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而 　　言，无尾布局不能算是一种理想的选择。然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求 　　之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战 　　斗机方案越来越受到更多的重视。　　对于一架战斗机而言，实现无尾布局将带来诸多优点。首先是飞机重量显著减少；其次 　　，因为取消尾部使全机质量更趋合理地沿机翼翼展分布，从而可以减小机翼弯曲载荷， 　　使结构重量进一步减轻；另外，尾翼的取消可以明显减小飞机的气动阻力，同常规布局 　　相比，其型阻可减小60%以上；不言而喻，取消尾翼之后将使飞机的目标特征尺寸大为减 　　小，隐身性能得到极大提高；最后尾翼的取消同时减少了操纵面、作动器和液压系统， 　　从而也改善了维修性和具有了更低的全寿命周期成本。　　在有垂尾的常规飞机上，垂尾的作用是提供偏航/滚转稳定性，尤其是偏航稳定性，此外 　　垂尾的方向舵还参与飞机的偏航控制。取消垂尾之后，飞机将变为航向静不稳定，同时 　　丧失偏航控制能力。采用放宽静稳技术之后，无垂尾飞机可以是航向静不稳的，但不能 　　是不可控的。针对这一问题可以采用推力矢量技术加以解决。推力矢量技术作为新一代 　　战斗机高机动性的主要动力目前已经得到了较为完善的发展，大量实验都证明，在无垂 　　尾的情况下，推力矢量具有足够有效的操纵功能。　　一个不容忽视的问题是，推力矢量系统发生故障或者在作战中受伤后飞机如何操纵。在 　　最低的要求下，推力矢量系统失效后飞机至少还应具有安全返航的能力，因此无垂尾飞 　　机的平飞、不太剧烈的转弯机动以及着陆所需的偏航控制能力应该能够由气动力控制来 　　满足。作为无尾飞机的余度保险操纵方式之一的是与传统机翼设计方法完全不同的所谓 　　“主动气动弹性机翼”（AAW）。在传统机翼设计中，一般都要保证刚度以使机翼变形最 　　小，而AAW利用机翼的柔度作为一种对飞机进行操纵的方式，它通过使整个机翼发生一定 　　的变形而得到操纵飞机所需的气动力。通常规舵面相比，AAW具有效率高而翼面变形小的 　　特点。除了AAW技术之外，还有其它一些传统非传统的气动操纵方式也可以推力矢量系统 　　的余度保险和补充。它们包括开裂式副翼、机翼扰流板、全动翼梢、差动前翼、非对称 　　机头边条、扰流片-开缝-折流板（SSD）、前缘襟翼等等。　　无论是采用AAW还是采用气动操纵面的方式，无尾飞机都需要有全新的飞行控制律。无尾 　　飞机在纵向和航向都将是静不稳定的，这就要求飞机上的各类操纵装置共同协作产生所 　　需的各种力和力矩，各操纵装置还将存在各种线性或非线性的相互干扰，使得控制律变 　　得相当复杂。此外在部分操纵装置失效的情况下，剩下的操纵装置需要实时重新构型， 　　并且需要实时地采用新的控制律，即所谓“重构系统”。这些都是无尾飞机设计中需要 　　加以解决的问题。　　常规机翼的设计采用由操纵面产生操纵力、操纵力矩的方式控制飞机的运动。因为机翼 　　的刚度不足而带来的气动弹性效应将减弱操纵面的效能，同时使机翼的颤振特性变差， 　　为使这种操纵方式有效的发挥其作用，在设计中就必须使机翼具有足够的刚度，由此也 　　必然使机翼的结构显著重量增加，造成整机重量上升。　　随着主动控制技术（ACT）的发展成熟及其在航空技术中的广泛运用，利用结构的柔度使 　　机翼产生一定的变形从而控制飞机运动的方法得以成为可能，这就是所谓“主动气动弹 　　性机翼（AAW）”。与常规机翼设计思路不同，AAW允许机翼进行大幅度的气动扭转，在 　　全权限、快速响应的主动控制系统的协调控制下，多个前后缘操纵面协调偏转，主动使 　　机翼发生所期望的弹性变形，由变形的机翼产生操纵力，从而控制飞机的运动。因为在 　　AAW中控制力由整个机翼而非几个操纵面产生，所以只要设计合理，操纵面仅需偏转很小 　　的角度（ ）即可提供足够的操纵力，而此时机翼的扭转变形较传统机翼还要小。　　AAW通过主动有效地控制机翼的柔度达到控制飞机运动的目的，其关键技术包括ACT和气 　　动伺服弹性（ASE）技术，涉及气动、结构、控制等多门学科，是ASE、ACT、结构优化、 　　机翼设计、传感器、测量技术、计算技术等多项技术的综合。采用AAW之后可以获得很大 　　的收益，目前确知的包括： 　　显著增强控制能力； 　　全飞行包线内减小气动阻力； 　　减小机翼结构重量； 　　抑制颤振和提高颤振临界速度； 　　阵风与机动载荷减缓。　　目前AAW的研究已经取得了一定的成果，其优点也得到了验证。将AAW应用于F/A-18的机 　　翼后，在性能不变的情况下，其结构重量下降48%，扭转刚度可以降低40%；又如将AAW应 　　用于F-16的机翼，机翼外段刚度可降低25%，结构重量降低20%，在高速压下控制效能却 　　提高了10%。　　AAW的优点将给飞机控制方法带来一场变革，作为无尾布局飞机的最佳辅助控制手段，使 　　得AAW成为未来航空技术的一项关键技术。