日本电车和地铁区别(日本电车和地铁区别大吗)

日本电车和地铁区别大吗

日本大城市地区交通主要靠电车，公共汽车数量非常的少。而在比较小的城市基本上都是自己开车，公共汽车基本上只有学生和老年人才利用。同样班次数量也是非常少的。

日本电车和地铁区别大吗知乎

这个怎么说呢，每个国家有每个国家都不同，电车有电车的优势，地铁有地铁的优势

日本电铁和地铁一样吗

东京地铁（日语：东京の地下鉄，英语：Tokyo Subway）是服务于日本国东京都和东京首都圈的城市轨道交通系统，也是世界上最繁忙的城市轨道交通系统之一，其第一条线路于1927年12月30日正式开通运营，使东京成为亚洲第一个开通地铁的城市。

截至2020年7月，东京都轨道交通路网运营线路达到13条，总里程304.1千米、车站285座；其中9条线路、195.1千米里程、179座车站由东京地铁株式会社运营，称为东京地下铁（Tokyo Metro）；4条线路、109千米里程、106个车站由东京都交通局运营，称为都营地铁（Toei Subway）。

2018年，东京地铁日均客运量达到1078.6万人次。

东京地铁和电车

100日元左右，今日北京时间19:42分更新的外汇牌价:1日元=0.05775人民币元，以上数据仅供参考，交易时以银行柜台成交价为准。

日本电车和地铁一样吗

19世纪二三十年代，是令英国人感到骄傲的年代：1825年，英国的斯蒂芬逊发明了蒸汽火车，开创了交通运输的新时代；1831年，英国人法拉第发现了电磁感应现象，开启了电力时代的大门。

将电和交通工具联系在一起，用电来驱动交通工具一直是人们梦想实现的愿望，这个愿望到了这个时候已经有了实现的可能。那么，究竟怎样才能用电来开动车子呢？

这个问题萦绕在许多发明家的脑海里，也同样萦绕在一个叫达维德松的英国人的头脑中。

从 19世纪30年代初开始，达维德松就开始接触电的东西了，他广泛收集了当时所能得到的各种有关电的报导、专利和实验资料，并在自己的家里做了很多实验，但未获得实质性的进展。

1836年的一天，达维德松如平日一样，在用早餐时打开了刚刚送来的当天日报。突然，一条消息映入了他的眼帘—一“呀！这是什么？蓄电池？噢，是美国人约翰·丹尼尔发明的。这就是说，可似把电蓄在这个东西里，然后再慢慢地释放出来。这对我的电车实在是太合适不过了。”达维德松一边看报，一边自言自语道。

短短的报导，并未说明蓄电池的结构是怎样的？它是怎么制造的？这和以前伏打发明的“伏打堆”有什么不同？

怎么办？达维德松决定给丹尼尔写一封信，将他的想法和要求告诉丹尼尔。然而，当时的邮路并不十分通畅，达维德松的这封信犹如石沉大海，他一直没有收到丹尼尔的回音。

达维德松等不及了，他决定自己做实验。

他根据报上的报导和照片，及以后发表的种种与蓄电池有关的报告，经过几年的摸索，达维德松终于制成了他所需要的蓄电池。与此同时，他又请汽车厂为他特制了一辆车，虽然这辆车很小，但也能坐人。达维德松将蓄电池装了上去，接通电源，嘿！这辆由电驱动的车竟然慢慢地开动了。达维德松成功了。

1841年达维德松发明的这辆电车，虽然没有投入实际应用，但他却揭开了发明电车的序幕，为以后电车的发展奠定了基础。

自达维德松以后，又有许多人想办法改进电车的结构，德国的冯·西门子就是其中之一。

西门子是一个很有才华的发明家、科学家兼工业家。西门子听说了达维德松和他的电车，他想再朝前走一步，能不能用电车来为公众服务呢？经过周密的设计，西门子开始在他自己的工厂里制造电车。

这是一种用木头制造的车子，在车的下面装了一个电动机，通过滑轮和钢丝绳将动力传给车轴。这种车是用140伏的直流电供电的，通过互相绝缘的左右轨道将电流输到车上。西门于的这种电车自然比达维德松的进了一步，因为使用蓄电池只能行驶很短的时间就必须拿下来充电了，电车也就开不了多长时间；而西门子的电车是通过轨道把电输送到车上的，于是就克服了这一不足之处。

1881年，当这种有轨电车出现在德国柏林郊外的时候，人们奔走相告，许多人特地从市内和其他地方来到这里，专门是为了乘坐这种在铁轨上行驶的电车，亲囱感受一下电气时代所带来的便利。

拉尔廷纽是法国的一名工程师，当时，他在法国的殖民地阿尔及利亚工作。那里早已通了火车，而且还穿越茫茫的沙漠地区。由于沙漠上的铁轨常常被风沙所湮埋，当火车开到那里时，不是出轨，就是翻车。因此，到了大风季节，人们几乎都不敢乘坐火车出门旅行了，害怕万一铁轨被沙湮没，发生车祸。

每当事故发生的消息传到拉尔廷纽的耳杂里，就引起了他深深地思索：有什么办法可以避免事故的发生呢？绕开沙漠造铁轨？这看来不太现实，唯一的办法就是由铁轨入手。

于是，拉尔廷纽开始了对新铁轨的探索。有一天，拉尔廷纽的脑海里忽然闪过了“沙漠之舟”——骆驼的形象，那些骆驼驮着重物悠悠地行进在沙漠中，多么稳当啊。

“啊，找明白了！这是由于重物分挂在骆驼两边的缘故。对呀，这种方法不是可以用到铁轨设计上未吗？”他兴奋得真有点忘乎所以了。

“你这是怎么啦？”拉尔廷纽的妻了第一次看到他如此高兴，个禁大声问道。

“啊，亲爱的，我告诉你。你肯定也会高兴的。我已经想到了个绝妙的主意，可以避免风沙对铁轨造成的湮埋。”

“什么主意叫，你倒说出来听听。”他的妻子也来了兴趣。

“是这样的，现在的铁轨由于造在地上，所以容易造成风沙的湮埋，……”

“废话！难道能叫铁轨造到天上去不成？”他的妻子不等他把话说完，就大声嚷开了。

“对，你说得对极了！就是要把铁轨造到天上去。这样风沙就对它没办法了，当然，这样做火车不行，不能用蒸汽机驱动，只能用电。”拉尔廷纽显得十分的得意。

原来，拉尔廷纽想把双道铁轨变成单道铁轨，然后架在空中，车厢横跨悬挂在铁轨的两边，这种情形不是和骆驼驮物一样吗？

就在西门子在柏林郊外开动第一辆实用有轨电车的第二年，拉尔廷纽的单道铁轨电车也首次启动了……

到了19世纪80年代，出现了各种各样的“有轨电车”：有的悬挂在铁轨下方称为“悬垂式单轨电车”；有的骑跨在铁轨上面称为“跨座式单轨电车”；有的将好几辆电车连接起来，由一个驾驶员来操纵……真是多种多样！当然在各城市运行得最多的，还是与火车相似的那种有轨电车。

随着城市的日益繁荣，人们对有轨电车的缺点也逐渐有了认识：那纵横交错的铁轨常常使其他车辆的轮子嵌在里面，不能自拔，尤其是那隆隆的噪音，几乎使人难以承受。

能不能发明一种“无轨的电车”呢？

1884年，美国工程师亨利正为无轨电车伤透脑筋呢：“无轨电车的电从哪里来呢？”

电车的发展史在亨利的眼前一幕幕呈现，当他想到拉尔廷纽的悬挂式电车时，灵感突然来了：

“他既然可以在空中悬挂电车，我为什么不能把电车放到地上？这样，也就不用铁轨，只要用两根电线就可以了，然后再想办法把电引下来……”

亨利顺着这个方向思考下去，终于想出了一个方案，就是通过架空线由远方的电站供给电能，然后再由触线杆连接架空线和电车，使它能在地面上运行。

不久，亨利的方案得到了有关部门的认可，无轨电车诞生了，它使电车更加完善，成了市区主要的公共交通工具。

进入20世纪以后，电车成了人们的“宠儿”。为了与汽车竞争，出现了具有直角万向传动、全电气化和流线形车体的电车，还采用弹性车轮使电车行驶更加平稳；1946年，在美国纽约出现了备有平行方向传动、电磁直接制动的高性能电车作为地铁车辆；1962年还出现了无人驾驶电车；1971年，日本东京地铁千代田线使用了节省能源和无触点装置的可控硅交流变换器控制的电车；1977年，德国柏林地铁还使用了三相换流控制感应电动机的电车……

电车成了我们生活中不可缺少的一部分，它的家族中必将还会增添更新的成员，或许不久的将来，电车身上的那2根辫子将会消失，以全新的面貌出现在我们面前，到那时你可不要感到奇怪哦

日本电车和地铁区别大吗视频

营业用车辆是用来营运的

日常见到的载客用的电车就是营业用车辆

事业用车辆主要是指铁路公司内部用的车，例如一些试验车和维修用车就是事业用，这种车不载客

乘入车辆（乗り入れ车両）是和直通运转有关的词。因为在日本，电车是分段运行和管理的，本条线路的电车不能跑到别的线路上去。例如横须贺总武快速线神奈川到东京为横须贺线，东京到成田为总武快速线，理论上横须贺线的车不能上总武快速线，但这样乘客就很不方便总要换车，所以由一辆电车开两条线路或者三条线路，两三家铁路公司的线路一辆车就能到。这样乘客方便省得换车。这样的制度就叫做直通运转制度。

但日本各家铁路公司所采用的信号和安保设施可能不完全一样，所以直通的时候有可能会遇到不兼容的情况，这种情况下电车无法行驶

所以，为直通的情况下兼容各种信号系统而专门制造的电车就叫做乗り入れ车両

日本电车和地铁哪个快

最近的日本电车报站有“日文，英文，中文，韩文”哦。

日本电车是轻轨吗

高地板有轨电车是指车内地面高度相对于路面较高的有轨电车，一般地面高度在0.85米以上，有时也称为“高层有轨电车”。

高地板有轨电车一般采用低地板电车的车体结构，即将电气设备等技术设备集中安装在车辆的车头和车尾两端，车中部则留出较宽敞的乘客通道，方便上下车。车体与站台之间一般没有高差，加上宽敞平整的车内，方便乘客进出车辆，而且这种设计也可以加速上下车的速度，提高整个系统的运行效率。

高地板有轨电车在乘客体验、无障碍进出和运营效率等方面都具有优良的特点，因此在许多城市的有轨电车系统中得到了广泛应用。