普通火车和高铁区别(普通火车高铁动车区别)

普通火车高铁动车区别

这三个概念之间不是并列的，区别为：

1.定义不同： 高铁指的是最高运行时速超过300公里的高速铁路，可以是城际也可以不是城际。比如京津城际、武广高铁。 城际就是指城市之间的快速客运专线，可以是高铁也可以不是，比如成都到都江堰、南昌到九江就不是高铁，而北京到天津、上海到南京就是高铁。 既有指的是原有铁路经过改造可以跑时速200的动车组，比如目前的北京至郑州、徐州到郑州，这都是既有线路。

2.车次代码开头字母不一样： D：动车组，可以是既有线上的，也可以是高速铁路上的，广珠、成灌、昌九等城际也是D字头 G：高速动车组，只有高速铁路上才有 C：城际动车组，目前只有北京南到天津、上海南到金山卫才有

3.使用目的不同 高铁一般里程比较长，只在主要的大站停靠，目的是在长里程的线路上提速，高速到达。 城铁一般城铁中间可以有很多个小站，旅客上车下车像坐地铁一样方便，必要的时候，城铁可以连接地铁。 既有就是已经有了的铁路。原来的已经有的铁路上改造而成，一般速度没有高铁和动车快。

4.行驶速度不同： 高铁的行驶速度在200km/h以上，G字头的可达到300km/h以上。动车也在200km/h以上，既有的行驶速度一般达不到这么高。 参考链接： -高速铁路 -动车

普通火车动车高铁的区别

一、轨道不同

高铁铁路使用无砟轨道，少部分采用有砟轨道，普通铁路轨道是在小块石头堆砌的基础上，再铺设枕木或水泥枕木，被称为有砟轨道。。

二、动力分布不同

高铁铁路使用的列车是动力分散式动车组，动力分布式列车是铁路列车的一种和动力集中式相对的牵引方式，特点是动力来源分散在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在机车上。而普通铁路列车是由火车头牵引的，这是动力集中式的牵引方式，

三、定价和定位不同

高铁铁路列车的价格是相对较高的，而普通铁路列车是指运行速度在每小时200千米以下的列车，它的速度相对于高铁和动车而言较低，价格也相对比较低。

普通火车高铁动车区别大吗

现代广义动车组分为动力集中型和动力分散型，在日常生活中常见的城市轨道交通列车，国铁运营的和谐号动车组复兴号动车组都是动力分散型。动力分散性动车组特点是动力来源分散在列车各个车厢上的发动机或电动机，而不是集中在机车上。动力分散式列车依动力来源可分为两类，包括使用柴油的内燃动车组，和以接触网或第三轨提供电力来驱动牵引电动机的电力动车组。动力集中型动车组简称动集，顾名思义，就是车辆不带动力，集中在一个车头或车厢，目前在运营动力集中型代表有CR200J，长城内燃。目前国铁运营的动车组（特指动力分散型）相比较传统普速比较，动车组所用的列车信号控制指挥系统，调度都为专用这是明显区别，自动化程度极高，动车组列车在速度，舒适性都是普通列车无法比较的。

再来说说传统火车，传统列车是车辆加机车模式，就是一个火车头加挂没有动力的车厢组成，其编组可根据实际情况加挂或减少车厢，传统列车不具备现代化的列控系统，则需要人工调度。车厢最大允许速度和铁路线路决定了其最大运营速度，普速列车和动车组列控不兼容，所以一般情况普速不能上新建高速铁路，除了兰新高铁等少数例子。

高铁和普通火车

无论火车票是通过什么渠道买的，都一样，不同的只是高铁和其他车次的区别。

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如果您买的是高铁票，由于高铁在发车之后也可以改签，那么，分为两种情况。

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高铁第一种情况：在发车之前改签的票，那么改签之后是可以退票的。第二种情况：那如果在发车之后改签的票，那么就是不能退票的。第三种情况：在发车之前改签的票，在改签票的车发车之前可以退票，如果改签的票已发车则不能退票。

总之：无论哪趟车，只要发车了就不能退票。

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如果您买的是非高铁票：只能在发车之前改签，改签之后，也需要在改签票发车之前才能退票，如果改签票已发车，则不能退票。

普通列车动车高铁的区别

1、高铁票全部以G开头的车票，例如：G7270（淮南东-上海）。普通火车票，则以Z、K、T、L、Y开头，或者全数字的列车。

2、Z开头的是直达特快列车，如Z255（武昌-上海南）；T开头的是特快列车，如T109（北京-上海）；K开头的表示快速列车，如K1158（汉口-上海）；L开头的表示临时加班列车，通常在节假日和春运期间；Y开头的表示旅游列车，如Y501（北京西-衡水）。

3、目前国内运行的列车有以下几种：普速列车（无字母开头）、快速列车（K字头）、特快列车（T字头）、直达列车（Z字头）然后就是动车组列车--普通动车组列车（D字头）、高速动车组列车（G字头）。所以通过你购买的车票字母开头就可以区别你的车票乘座的类型。

4、通过看车次的开头字母辨别即可，G开头的是高铁，D 为动车，其他的列车跟以前是一样的。

普通火车和高铁

气死我了，我的图居然上不了。头条我也发过相关文章：https://www.toutiao.com/i6613506565146149389/

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有区别，宽度不一样！下图↓中上半部分轨道是普快列车轨道而下半部分是高铁轨道。这其中的“玄机”就是石子！

图1

（一）轨道有无“砟”，是门学问

砟(zhǎ)，是岩石、煤等的碎片，在铁路上，指作路基用的小块石头。通俗地讲，有石子的是有砟轨道，没有的就是无砟轨道。

传统铁路，通常是两条平行的钢轨固定在枕木上，下面铺上小碎石作为路砟。

那么问题又双叒叕来了——为什么普通铁路用的是有砟轨道，而高速铁路要采用无砟轨道呢？

首先，有砟轨道属于弹性结构，枕木与钢轨通过扣件连接成轨排，架在碎石铺设的道床之上，通过道床碎石的摩擦力可以保证轨道的稳定，也可以帮助钢轨承重，防止铁轨因压力太大而陷到泥土里。

当然，这些小碎石还能减噪、吸热、减震、增加透水性......

有砟轨道铺设简单，比如你经常能看到这样的轨道拍摄出来的文艺的照片~

综合来讲，它造价低廉，也方便维修。不过，有砟轨道的不足也显而易见。

1、维修频繁

在有砟轨道上，列车的动荷载会造成道砟位移棱角磨损，致使钢轨轨面空间位置发生变化，所以要定期维修。

2、容易下陷

道砟的磨损会造成道床密实度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板结和弹性下降。

3、车速受限

列车速度也会受到限制，所以，火车速度提高之后，车轮高速旋转会产生列车风，严重的时候会卷起碎石，击伤行人甚至损坏建筑物和沿线的铁路设备。

有砟轨道

从技术层面讲，有砟轨道在普速、重载与高铁上均能采用，只不过在实际操作过程中，有砟轨道一般是用在时速250km/h以下的铁路上的，因为一旦火车提速，对轨道的平顺性要求就更加严格，而有砟轨道弹性大，很难满足这些苛刻要求，于是就需要研制更加先进稳定的刚性轨道形式。

（二）无砟轨道——整体混凝土结构是“精髓”

要保障铁路高速、平稳、安全地运营，无砟轨道成为了一种理性的选择。

德国、日本等国家的高速线路都以无砟轨道为主，日本新建铁路的无砟轨道铺轨里程已超过80％，德国新建高速铁路的无砟轨道也占据了线路总长的70％以上。所以，中国新建时速300公里以上的高铁客运专列时，基本全部采用板式无砟轨道。

无砟轨道说白了就是没有了石子，它是用整体混凝土结构代替轨枕和碎石道床的结构，钢轨直接铺在钢筋混凝土板上，通过高强度的弹条扣件与轨道板衔接，将它们“扣”在一起，这样就可以减少维修次数，使用寿命长达60年。

无砟轨道

（三）无砟轨道其实并不“新鲜”

无砟轨道其实很早就出现了，早在1840年的英国大西铁路上就开始使用。在漫长的历史沿革中，无砟轨道家族先后出现过连续钢筋混凝土轨道、预应力钢筋混凝土轨道、梯形轨道、连续纵向支撑轨道、内嵌式板式轨道等多种类型。

德国在1959年便开始了无砟轨道的研究，首先在希尔赛德车站试铺了3种轨道结构，1977年又在慕尼黑试验线试铺6种。日本在1968年开始研发RA型板式轨道并大规模推广应用。英国从1969年开始研发无砟轨道，1973年开始推广应用，主要品牌是整体浇筑式PACT无砟轨道，法国研发的产品主要是弹性支撑块式无砟轨道。

日本RA型板式轨道

中国早在1965年就在长大山岭隧道内大量试用混凝土整体道床，主要有支承块式、短木枕式等，20世纪80年代又被有砟轨道取而代之。到了90年代，针对高速铁路，工程师们提出了板式等无砟轨道结构型式，并进行试铺试验。

2004年，中国在遂渝线开展了成区段的无砟轨道综合试验，研究解决不同类型无砟轨道结构、扣件、道岔、施工工艺、等关键技术问题，取得了可喜的科研成果。从2006年开始引进消化吸收再创新德日等国外先进的无砟轨道技术，经过十多年的研发，逐渐形成了具有自主知识产权的CRTS无砟轨道系列品牌。

（四）“中国品牌”的无砟轨道

中国的无砟轨道可以按照“地段”进行区分，比如在高铁正线使用的是CRTS系列板式无砟轨道；在道岔区呢，就用岔枕埋入式无砟轨道；进入了车站站线，就有双块式无砟轨道（国内早期客专正线也采用双块式无砟轨道，比如郑西客专）。

高铁道岔区

如果按结构来分，中国的无砟轨道一般可分为纵连式和单元式轨道板结构，比如CRTSⅡ型板式、路基隧道地段双块式无砟轨道为纵连式轨道板结构；而CRTSⅠ型和CRTS Ⅲ型板式无砟轨道、桥梁地段的双块式无砟轨道均为单元式轨道板结构。

双块式无砟轨道

单元式VS纵连式

无砟轨道单元式结构受温度影响较小，一般轨道板长度为5~ 7米，底座为15 ~20米，轨道结构裂缝控制相对较好。

而对于纵连式结构，受温度影响较大，设计时温度荷载是它的主要荷载，它的结构整体性相对较好，需要解决单元轨道板间连接、连续结构端部纵向限位等关键设计，不过它后期出现“病害”可能性相对较大。

CRTSⅠ——施工简单，却不适合“规模作业”

CRTSⅠ型板式无砟轨道是引进的日本板式无砟轨道技术。如下图所示，它是将已经预制好的轨道板，铺到钢筋混凝土底座上，中间通过水泥沥青砂浆进行“连接”，然后加上凸形挡台防止轨道板“乱动”，这样就不需要再设置端刺和端梁等限位结构了

CRTS I型板式无砟轨道图

所谓的端刺，指的是在底座板施工时，通过桥梁两端埋设在路基中的倒 T 形构筑物，用来阻止轨道变形，并且使底座板的温度变形逐渐减小的结构。

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构型式单一，施工简单，施工质量容易控制，轨道板与底座间处于可分离状态，可修复性较强，轨道板的稳定性和耐久性较好。缺点就是成本高，施工工艺要求高，不适合规模化施工，后期养护维修工作量大。

CRTS Ⅰ型板式无砟轨道已经在哈大客专、宁安城际、哈齐客专等8个项目上得到了应用。

CRTS Ⅱ——“精度”准，造价高

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道则是引进的德国博格板无砟轨道技术。与CRTS Ⅰ的主要区别是，它的轨道板之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接成纵连结构。

CRTS II型板式无砟轨道结构图

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道纵向刚度均匀，整体性比较好，轨道几何形位定位精确，平顺度好，舒适度高，后期轨道精调工作量最小。缺点就是造价高，施工工艺复杂，后期增加维修工作量。

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道在京津城际、京沪高铁、沪杭、宁杭、津秦客专等9个项目获得应用。

CRTS Ⅲ——中国高铁轨道建设的“大方向”

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是中国自主研发具有完全知识产权的新型无砟轨道结构，也是今后高速铁路建设的主要无砟轨道结构形式。它的底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构）。

CRTSⅢ型板式无砟轨道

CRTSⅢ型板式无砟轨道具有较高的稳定性和耐久性，建成后维修工作量小。该无砟轨道结构已经在盘营、沈丹、郑徐、成灌、京沈客专等7个项目上得以推广应用。

高铁与普通火车

不一样。

火车站，又称铁路车站，是从事铁路客、货运输业务和列车作业的处所。铁路运输部门的基层单位。世界上第一个真正的铁路车站为1830年开通的英国利物浦及曼彻斯特铁路（Liverpool and Manchester Railway）而建的。现在曼彻斯特，利物浦路车站被保留作为科学博物馆。

高铁站，全称高速铁路车站，是指在高速铁路沿途建设、主要为高速列车服务的火车站。不过，包括中国在内的多个高速铁路技术强国都没有明确的高铁站说法，高铁站是一种泛而博的非严谨铁路术语。

判断一座火车站是否属于高铁站，主要参考该车站是否位于高速铁路沿线以及是否为日常的高速列车服务。高速铁路（含部分高级快速铁路）的设计速度标准是不低于200km/h。

中国国家铁路车站中没有任何以“高铁”两字命名的火车站，所有国铁车站均由国家铁道部（今中国铁路总公司和国家铁路局）统一管理运营。

高铁是一种高速列车，和火车是不一样的，高铁速度比火车快，我们说的火车都是普通列车速度最快100多一点，而高铁是比较先进的高速列车速度正常300以上。

普通火车和高铁在一个站吗

是的，石家庄高铁站和动车站是在一起的。

石家庄站既有高铁，动车、还有普通火车。

石家庄站是全国重要的以客运为主的综合性交通枢纽，衔接京广铁路、京广高铁和石济客专三条铁路干线。

车站位于槐安路南侧，南二环西路北侧，中华南大街东侧，胜利南街西侧的“井”字型区域内。

旅客可由南二环、新胜利大街、中华大街至火车站东、西广场及南、北高架层进站乘车。

普通火车和高铁的比较

高铁铁路与普速铁路能否通用？答案：可以通用。

高铁速度300km/t——350km/t，普速速度在160Km/t以下。但高铁线路与普铁线路的几何尺寸是一样的，所以可以通用。

高铁列车上普速铁路运行，必须按照普速速度运行，不能超过普速速度，如果超过规定的速度，列车会发生脱线事故。

如果普铁列车上高铁线路，必须按普速速度运行，不能因为在高铁线路上就任意超速，机车、车辆的构造速度限制普铁超速非常危险。

普通火车和高铁的区别有哪些

铁路…以铁轨形式为车轮提供碾压面的道路。

高铁…允许行车速度在250公里以上的高速铁路。

火车…在铁路上行驶，由机车车辆牵引的车辆均称为火车。

所以：铁路包含高铁，同时铁路是为火车运行提供道路。

铁路根据允许行车速度不同，分为普通铁路（允许行车速度200公里以下）、准高速铁路（允许行车速度200至250公里）和高速铁路（允许行车速度250公里以上）三种形式。